Emissões líquidas

Como os passageiros podem fazer 10 bilhões de voos por ano sem contribuir para o aquecimento global? A questão de “tornar mais verde” o setor de aviação internacional até 2050 constitui uma tarefa colossal cujas apostas – e números absolutos – podem fazer girar a cabeça, de acordo com as próprias companhias aéreas.

Em sua assembléia geral em Boston na segunda-feira, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) disse que agora visa ” emissões líquidas de carbono zero ” até a metade do século, uma meta ousada, mas necessária em face do aquecimento global, de acordo com seu CEO Willie Walsh.

Mas, ao aderir às metas do acordo climático de Paris e da União Européia, a IATA, que representa as companhias aéreas, não prevê que uma redução maciça das emissões envolva também uma redução maciça de suas operações. Muito pelo contrário.

“Para nós, o principal objetivo é continuar crescendo, porque não é o tráfego que é o inimigo, são as emissões”, disse Sebastian Mikosz, vice-presidente da IATA responsável por assuntos ambientais e desenvolvimento sustentável .

Embora o transporte aéreo tenha sofrido uma grande retração devido à pandemia Covid-19, com uma queda de 4,5 bilhões de viajantes em 2019 para 1,8 bilhões em 2020, a IATA estima que até 2050 mais de 10 bilhões de viagens por ano serão feitas de avião.

Atualmente, o setor de aviação produz 900 milhões de toneladas de CO2 por ano, segundo a IATA. Em 2050, se nada for feito para reduzir a pegada de carbono da indústria , isso aumentará para 1,8 bilhão de toneladas.

Isso significaria que, em 30 anos, 21,2 bilhões de toneladas de CO2 seriam liberadas na atmosfera. Reduzir esse nível para atingir gradualmente as emissões líquidas zero em 2050 representa um enorme desafio tecnológico que, segundo estimativas da IATA, custará às empresas cerca de US $ 1,55 trilhão entre 2020 e 2050.

Aumento de 10.000% na produção

A IATA afirma que a principal solução está no uso de combustíveis sustentáveis ​​para a aviação (SAF), o que permitiria à indústria atingir 65 por cento do caminho em direção ao seu objetivo.

Esses combustíveis – feitos de biomassa, óleos residuais e podem até ser produzidos a partir da captura de carbono no futuro – têm a vantagem de poderem ser usados ​​diretamente em aeronaves existentes, que são projetadas para funcionar com misturas de 50% de querosene. E essas fontes de combustível podem reduzir as emissões de CO2 em 80 por cento em comparação com o querosene ao longo de todo o seu ciclo de vida, de acordo com a IATA.

A Airbus e a Boeing prometeram que suas frotas serão capazes de voar 100 por cento com a SAF até 2030, mas a SAF é responsável por menos de 0,1 por cento do combustível de aviação usado atualmente.

Incentivada por governos, a infraestrutura para produzir SAFs está sendo montada nos Estados Unidos e na Europa, mas ainda é embrionária – e o combustível mais barato que sai custa quatro vezes mais que o querosene, um combustível fóssil.

“O problema é a capacidade e o abastecimento”, disse Mikosz, que disse que a meta era “basicamente crescer para 450 bilhões de litros de SAF ante 100 milhões de litros”.

“Precisamos multiplicar nosso fornecimento em 10.000 por cento”, disse ele.

Ainda assim, a IATA acredita que os avanços tecnológicos prometidos pela indústria aeroespacial, em particular os novos aviões elétricos ou a hidrogênio como os que a Airbus está preparando para 2035, ainda não são uma aposta segura do setor para se “descarbonizar” além de 13 por cento em 2050.

“Se essas tecnologias não fornecerem o que precisamos até 2050 … podemos compensar por meio do SAF”, disse Mikosz.

O setor de aviação europeu, ao publicar seu próprio roteiro para a neutralidade de carbono para 2050 em fevereiro passado, disse que contava com avanços tecnológicos para cortar 37% de suas emissões até 2050 e com a SAF para cortar 34%.

A estratégia da IATA, como a do setor de aviação europeu, também conta com um sistema de captura de carbono e comércio de emissões para iniciar a transição, totalizando 19% da redução total.

Mas as ONGs ambientais têm criticado o uso de mecanismos de captura e compensação de carbono , pedindo que sejam usados ​​somente depois que todas as outras opções de mitigação forem implementadas.

Conteúdo original https://phys.org/news/2021-10-net-emissions-huge-airline-industry.html